En la industria aeroespacial argentina se suman esfuerzos para alcanzar un nuevo nivel de desarrollo y competitividad.
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| Entrenador avanzado Pampa III. |
Las empresas estatales INVAP y FAdeA, junto con VENG, lideran una iniciativa para impulsar desarrollos locales en este sector mediante la incorporación de conocimiento y la articulación con el sector privado.
El 27 de julio pasado, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA), propiedad del Ministerio de Defensa (MINDEF), junto con la empresa estatal rionegrina INVAP, firmaron un acuerdo marco para iniciar un camino de cooperación a fin de desarrollar equipamiento y componentes para el sector aeronáutico argentino. Días después, FAdeA le daba una orden de compra a VENG, empresa perteneciente a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), para la producción de un fatigómetro para el IA-63 Pampa, avión de entrenamiento militar avanzado que es el producto estrella de la fábrica cordobesa. El 11 de agosto se suscribió un memorando de entendimiento entre FAdeA y la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) para desarrollar nuevos componentes nacionales también para el Pampa.
Tanto el acuerdo entre INVAP y FAdeA, como el incipiente pero prometedor inicio del trabajo con VENG, muestran la clara intención de sumar capacidades y conocimientos para llevar a otro nivel a la industria del sector en el país. Como ocurrió históricamente en la Argentina en muchos otros rubros de alta tecnología, son las empresa estatales las que lideran el proceso, pero a partir de esta sinergia se abre un atractivo campo de crecimiento para los actores privados que quieran sumarse.
Spin off
La idea de iniciar un proceso de sinergia con una hoja de ruta a largo plazo para el desarrollo de nuevas capacidades productivas en materia aeronáutica tiene como una de sus principales estrategas a la actual presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo. INVAP ya venía incursionando en el rubro desde hacía varios años con algunos proyectos puntuales, como un radar de apertura sintética (SAR por sus siglas en inglés) y una cámara giroestabilizada aerotransportada para la Armada Argentina (ARA) y el Ministerio de Seguridad. Sin embargo, no había existido un enfoque integral para desarrollar el sector aeronáutico empleando las múltiples capacidades que el país fue adquiriendo en otros rubros, como el nuclear, el de radares y el espacial.
En la jerga tecnológica–empresaria, un spin off es el uso de una capacidad o de conocimientos preexistentes para llevar adelante proyectos en otra área técnica. Un caso típico de este fenómeno fue como INVAP empleó sus saberes sobre diseño y construcción de reactores nucleares para incursionar en la concepción y fabricación de satélites a principios de la década de 1990. Habilidades como la capacidad de manejar complejos cálculos para dar seguridad, aún ante fuertes sismos, a las estructuras de los reactores de investigación que la empresa exportaba, pudieron ser empleados posteriormente para asegurar la integridad de los satélites en el momento del lanzamiento, cuando son sometidos a intensas vibraciones y presiones. Algo parecido ocurrió con los conocimientos acumulados en el procesamiento y manejo de señales, así como en el desarrollo de radares de apertura sintética para la CONAE, que fueron reutilizados para el diseño y producción de radares de control de tráfico aéreo, tanto civiles como militares.
Otro tanto ha venido ocurriendo con VENG, brazo ejecutor de la CONAE a la hora de diseñar sus satélites de observación de la Tierra y fabricar varios de sus sistemas y componentes críticos. Electrónica de alta precisión y resistencia, manejo de materiales compuestos, y diseño y elaboración de estructuras livianas de alta durabilidad, son algunas de las capacidades que la empresa fue cultivando a medida que trabajaba en proyectos para la CONAE.
La acumulación de este tipo de capacidades se condensa en dos dimensiones bien concretas. Por un lado, un elevado nivel de formación del personal de estas empresas; por el otro, la disponibilidad de instalaciones y equipamiento para llevar a cabo iniciativas tecnológicas de alta complejidad. Todos ellos recursos de gran provecho para el sector aeronáutico.
“El eje central es que nosotros tenemos empresas, como INVAP, pero también VENG, que han desarrollado capacidades en hardware y software en diferentes elementos que van en los satélites, y que nos parece que pueden ayudarnos a la sustitución de algunas importaciones en el sector aeronáutico, y eso lo consideramos estratégico”, explicó Iriondo a TSS, desde su oficina en el Pabellón 1 de FAdeA. En la sede de INVAP, en Bariloche, la perspectiva es coincidente: “Lo que uno desea es generar sinergias y que cada uno aporte donde mejor puede hacerlo. A partir de ahí, no solamente resolver un problema o necesidad para el país, sino también conseguir mayor capacidad de exportación”, manifestó a TSS Vicente Campenni, gerente general de la empresa.
Pasos y saltos
Los grandes saltos en cuestiones de desarrollo tecnológico suelen darse con pasos concretos. Aunque el convenio firmado entre INVAP y FAdeA es un marco de referencia y todavía no se ha avanzado en proyectos específicos, ya hay dos iniciativas sobre la mesa. La primera es el desarrollo de un radar SAR y polifuncional en banda X para el Pucará Fénix. Si bien este contrato fue firmado entre INVAP y la Fuerza Aérea Argentina (FAA),encontrándose en plena ejecución, el vector donde se instalará, el Pucará, es un diseño de FAdeA, que deberá intervenir para realizar las modificaciones estructurales y de sistemas que se requieran para montar el nuevo artefacto.
La otra iniciativa es el renacimiento del Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), cuya cancelación informal, pero efectiva, fue una de las “proezas” antidesarrollo del macrismo. El contrato original entre el MINDEF e INVAP nunca se dio oficialmente de baja pero en 2016 fue desfinanciado por Héctor Lostri, entonces secretario de Ciencia, Tecnología y Producción de la cartera, en tiempos del radical Julio Martínez como ministro. El SARA era, y sigue siendo, el programa de desarrollo de aeronaves no tripuladas más ambicioso de toda América Latina. Las conversaciones entre FAdeA e INVAP para hacerlo renacer están avanzadas y, de no haber contratiempos, es probable que se plasmen en compromisos concretos con el MINDEF, y entre las propias empresas, una vez que el Congreso de la Nación apruebe el Fondo para la Defensa (FONDEF), una de las propuestas para el reequipamiento de las Fuerzas Armadas del actual ministro Agustín Rossi.
El nuevo SARA probablemente contará con un rol más destacado por parte de FAdeA. En lo que es aviación no tripulada, “nuestro aporte como INVAP lo vemos en los sistemas que tienen valor agregado concentrado, como la aviónica, el segmento terreno, guiado y control, sistema de misión, los sensores radar, electroópticos y algunas cargas útiles más específicas y estratégicas, además de la ingeniería de sistemas y la capacidad de gestión de proyectos tecnológicos que hemos cultivado en estos años. En lo que respeta a estructuras, diseño aeronáutico y motores, claramente la fortaleza está en FAdeA, además de las capacidades de industria de producción”, le explicó a TSS Dario Giussi, gerente de Defensa y Seguridad de INVAP.
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| POD para cámaras giroestabilizadas y radar SAR de INVAP. |
Volver a producir
En diciembre de 2009, cuando finalmente el Estado nacional revirtió la concesión otorgada a la norteamericana Lockheed Martin en 1994, uno de los problemas que debió enfrentar FAdeA fue que las aeronaves de la Fuerza Aérea sobre las que trabajaba la empresa en tareas de mantenimiento eran antiguas y estaban plagadas de obsolescencias. Esto corría tanto para los aviones fabricados por terceros como para los que habían sido productos propios, el IA-58 Pucará y el IA-63 Pampa. El primero, era un desarrollo de finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, que se había dejado de producir en 1981. El segundo, un desarrollo de la primer mitad de los años ’80, producido brevemente en esa década y luego interrumpido por los problemas económicos del gobierno de Raúl Alfonsín (1983-1989). A Lockheed Martin nunca le interesó desarrollar ni fabricar en la Argentina.
A finales del gobierno de Fernando de la Rúa se comenzó a hablar de reactivar el programa a través de la modernización de los 15 Pampas fabricados casi una década y media atrás, pero poco se avanzó. Fue recién con Néstor Kirchner que se concretó el Pampa II y, posteriormente, la fabricación de seis estructuras nuevas. Posteriormente, en 2015, llegaría el Pampa III.
A partir de 2012, se empezó a trabajar en FAdeA en un programa de búsqueda de proveedores para los componentes obsoletos de los aviones que se mantenían o fabricaban en la empresa. En 2014, bajo la presidencia de Matías Savoca y la gerencia general de Tulio Calderón –ingeniero que provenía de INVAP–, FAdeA comenzó a explorar la posibilidad de incorporar proveedores nacionales en forma sistemática, especialmente para el Pampa.
La producción de componentes, equipos y materiales para la industria aeronáutica está fuertemente concentrada a nivel mundial. Hay dos razones primarias para eso: el alto desarrollo tecnológico que se requiere para incursionar en esas actividades y la escala del mercado para sostenerlas, lo que se logra cuando se produce a escala mundial. Existe una tercer causa de esta concentración que es la geopolítica, pero esa es una dimensión con sus propias particularidades que trascienden lo tecnológico y lo económico.
FAdeA realizó avances muy significativos en el desarrollo de proveedores locales para el Pampa y la nacionalización de algunos de sus componentes, a pesar de que todos estos esfuerzos se suspendieron entre 2016 y 2018, cuando nuevamente el MINDEF macrista se destacó por dar de baja los contratos de producción con la empresa.
No obstante, la llegada de Antonio Beltramone, un ex FIAT, a la presidencia de FAdeA, permitió reactivar la línea de producción de los Pampa III y con ello dar nuevo aire al desarrollo de proveedores locales. Éstos, a su vez, en algunos casos ya venían siendo incorporados también al contrato de provisión de shipsets (conjunto y subconjuntos) para el KC-390 de EMBRAER.
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| Sistema de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de INVAP. |
Más alto y más lejos
De los 9,5 millones de dólares que implican, aproximadamente, las compras que FAdeA debe hacer a sus proveedores por cada Pampa III que fabrica, se ha logado nacionalizar cerca del 12%. El objetivo es llegar a un 20 o 25% en los próximos cinco años. Hay que tener en cuenta que un solo componente crítico, el motor estadounidense HoneyWell TFE 731-40, insume un 20% de ese presupuesto.
Ahora FAdeA apunta más alto y más lejos. Una de las innovaciones introducidas en el Pampa III fue la presentación de datos mediante pantallas digitales (glasscockpit). Las tres pantallas principales y las dos secundarias que integran el sistema de cabina cuestan alrededor de 600.000 dólares por avión. Su vida útil es de unos cinco años, mientras que cada aeronave, adecuadamente operada y mantenida, puede llegar a las cuatro décadas de servicio. O sea, sin incluir la producción de nuevos aviones, cada Pampa III requerirá unos ocho cambios de pantallas a lo largo de su vida útil.
El hardware de estas pantallas probablemente se tenga que seguir comprando en el extranjero porque no se justifica su producción sino es en grandes volúmenes, pero este tipo de equipamiento aeronáutico concentra buena parte de su valor agregado en el software que le permite funcionar e interactuar con la aeronave, y ahí sí hay un gran atractivo para su desarrollo local. Tanto INVAP como VENG poseen una vasta experiencia en el desarrollo y producción de programas informáticos y equipamiento para la industria espacial que es perfectamente aplicable a soluciones como las que requiere el Pampa y eventualmente el Pucará, o los futuros aviones no tripulados del SARA.
Iriondo también tiene en mente el diseño y fabricación local de otro componente critico de un avión, la computadora de vuelo. Las aeronaves que surjan de futuros proyectos de la fábrica cordobesa podrían incorporar computadoras de vuelo que fueran un spin off de aquéllas elaboradas por INVAP y la CONAE para sus satélites.
Asimismo, INVAP planea cruzar el horizonte con sus radares. Su incursión en el sector de la aviación militar tiene como uno de sus objetivos el desarrollo de un radar de barrido electrónico activo (AESA por sus siglas en inglés) para la detección e identificación de blancos aire-aire (los SAR son para exploración e identificación aire-tierra). De conseguirse, aviones de fabricación nacional como el Pampa III, el Pucará, o los que vayan a hacerse en el futuro, podrían equiparse con radares de combate de tecnología y producción nacional.
La Argentina ya se encuentra en el selecto grupo de no más de dos decenas de países que cuentan con tecnología propia para hacer radares militares tridimensionales de largo alcance para distintas funciones, o SAR. Con un avance como el que representaría un AESA, su posicionamiento mundial como nación con dominio de tecnologías estratégicas se profundizaría.
Nuevos retos, nuevos enfoques
Sumar capacidades y crecer implica fuertes retos para INVAP, célebre por el diseño y fabricación de reactores nucleares de investigación, satélites y radares, que ve en el futuro la necesidad de incorporar la prestación de servicios tecnológicos. “Ahí estamos abiertos a distintas modalidades. Por lo que estamos viendo de la experiencia en otros lugares del mundo, todos estos modelos de negocio se están reinventando. Hoy hay que proveer no sólo productos, sino también soluciones específicas, y eso involucra el equipo tecnológico, su uso adecuado y el posprocesamiento de la información para terminar con un resultado que constituya la solución que le sirva a quien deba tomar las decisiones”, explicó Campenni. Un ejemplo de lo que plantea es Rolls Royce, cuya división de motores aeronáuticos en la actualidad no sólo se dedica a fabricarlos y venderlos, sino que también los alquila y brinda los servicios asociados a esa operación.
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| Render del demostrador tecnológico Clase II del SARA de INVAP. |
“El problema de migrar los modelos de negocio es la escala de los clientes que uno tenga –añadió Campenni–. Nosotros tenemos proyectos importantes pero con pocos clientes. En cambio, con la provisión de servicios en forma masiva se requiere una extensa red de comercialización”. INVAP hizo una primera experiencia de provisión de servicios con Frontec, una empresa constituida en asociación con Los Grobo, el holding presidido por Gustavo Grobocopatel, el mayor productor de soja argentino. Frontec tenía como misión la venta de servicios de procesamiento de imágenes satelitales para uso agropecuario. En ese escenario, INVAP proveía sus capacidades técnicas en el sector espacial y Grobocopatel la red de comercialización. Pero éste último vendió su capital en la empresa y el nuevo socio no quiso continuar con el negocio, así que INVAP compró la totalidad de las acciones y ahora está trabajando sola en Frontec.
“La pandemia va a acelerar, no sólo cómo la tecnología penetra en la vida de cada uno, sino también en la generación de nuevos modelos de negocio”, vaticinó Campenni.
Para Giussi, “cuando se trata de sistemas de uso dual (para aplicaciones civiles y militares) la posibilidad de venta de servicios aparece clara. Cuando son sistemas de defensa es más complejo. Hay experiencias en seguridad, en otros países, como el control de frontera en la Unión Europea que en parte es tercerizado en empresas como Indra (española) o Leonardo (italiana)”.
En INVAP también seduce la idea de trabajar en una categoría de aeronaves aún más novedosa que los drones. Se trata de los vehículos pilotados opcionalmente (OPV por sus siglas en inglés). Artefactos que pueden ser tripulados o no, según la misión o los requerimientos de su operador. Un enfoque muy innovador que viene siendo probado por algunos de los principales fabricantes del mundo para productos nuevos o para ser incorporado en los existentes, como los ensayos que realizados desde junio de 2019 en un Sikorsky UH-60 Black Hawk, en Estados Unidos.
Los retos de lo propio
Iriondo, en sus presentaciones públicas, suele parafrasear al economista argentino Aldo Ferrer, para quien no alcanzaba con sustituir el presente, sino que era preciso sustituir el futuro, en alusión al tradicional modelo de desarrollo industrial por sustitución de importaciones.
Para Iriondo una de las grandes posibilidades que tiene la Argentina es su talento científico-tecnológico, lo que permite “sustituir conocimiento” extranjero por nacional. En este sentido, “FAdeA es un gran centro gravitacional, de atracción, porque tenemos desarrollado un sistema logístico, de compras, con proveedores calificados a lo largo de todo el mundo, sobre todo de materias primas, insumos y herramientas”, le dijo a TSS Federico Bima, gerente de producción de la empresa y uno de los principales impulsores del desarrollo de proveedores aeronáuticos locales para su empresa.
“La formación de proveedores nacionales de FAdeA fue una experiencia bien diferenciada que luego nos permitió encarar lo del IA-100”, le dijo a TSS, Franco Giuggioloni, actual vicepresidente de FAdeA, y quien ya había ocupado el mismo cargo entre 2013 y 2015. Recordando cómo se inició aquel proceso, Giuggioloni explicó que “primero afianzamos la ingeniería, que es lo que te genera el requerimiento. Posteriormente, se lo pasa al área de Compras y Logística, que finalmente ejecutan la adquisición. Pero es Ingeniería la que te genera el conocimiento para salir a contratar, si no básicamente no sabés que pedirle a los proveedores”.
En este proceso de formación de proveedores, Giussi destacó que “hay lugar para empresas tractoras y para proveedores más chicos, y en esto tienen que jugar un rol las políticas públicas direccionando las oportunidades”. El rol de “empresas tractoras” ya está siendo desempeñado por las compañías estatales líderes en el sector aeroespacial argentino, y junto con ellas viene conformándose un sector privado con buenas perspectivas.
El actual intento por conformar un ecosistema de empresas estatales y privadas para el desarrollo del sector aeronáutico nacional es un camino que en la Argentina cuenta con antecedentes concretos. En la segunda mitad de la década de 1940, cuando la Fábrica de Aviones era conducida por el brigadier de quien hoy toma su apellido en el nombre, se estructuró en torno a ella la casi totalidad del sector metalmecánico de Córdoba. De esa experiencia surgieron hitos aeronáuticos de escala internacional, como el Pulqui I y II; y se derivó la instalación de la industria automotriz argentina, la cual, aún hoy es uno de los sectores manufactureros más importantes del país. Logros que muestran la sinergia que se produce cuando se pasa del vuelo en solitario a uno en conjunto.
Fuente: TSS